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摘要
基于大数据挖掘的方法估算了铁路车站间OD客流，调查分析了铁路乘客对高铁和既有铁路的选择偏好，确定了高铁开通后既有铁路线路客运的供需关系与均衡，把既有铁路线路上的客流转换成相应的旅客列车列数，以此计量客运占用的既有铁路的通过能力；评估了各既有铁路路段的总通过能力，基于扣除系数法计算既有铁路各路段剩余的货运能力，并进一步在既有铁路线网上根据集装箱进港量确定集装箱班列枢纽站的候选集；将候选枢纽站的班列发车频率作为离散的内生变量，基于现实中的干线公路网络和既有铁路网络构建枢纽站选址和发班频率优化模型，求解模型确定集装箱铁路集港服务网络的经济技术指标；以上海港和宁波港及其腹地为案例进行数值分析。计算结果表明：在案例的空间范围内的既有铁路运输线上，日均通过能力最小路段的能力为79列，最大的为137列；基于既有铁路各路段剩余的货运能力，计算得出各集装箱班列枢纽站的日均发班频率最小的为6列，最大的为19列；由计算得到的既有铁路路段上的流量可以看出，铁路运送到上海港和宁波港的日均集装箱量分别为13 677、12 094 TEU，分别占2个港口日均到达总量的25%和33%，相比目前占比5%～7%有大幅度增加。
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